Макар в днешно време БДЖ да отнася много критики, все още пътуването с влак крие известна романтика. Вероятно от основните причини за това е, че жп линиите се провират през много, много красиви кътчета и разкриват разкошни гледки. Едно от тези кътчета е Дряново – с гари в града и селата Царева ливада, Ганчовец и Соколово, както и две спирки – до Вагонния завод и до Дряновския манастир (носи името „Бачо Киро“). Някога питали ли сте се по кое време са построени? А как и защо е избрано трасето? Отговори ще намерите в изключително интересния разказ на о.р. полковник Георги Бирданов.
Интересна е историята с избора на трасето за жп линията след Търново, т.е. за това, къде да бъде пресечен Балканът. Проучванията започват след излизането, на 31 декември 1897, на “Закон за допълнение на Закона за проектиране и построяване на железопътната линия”. Българското правителство е натоварено от Народното събрание да предложи, къде точно да мине Презбалканската линия. Съществуват три възможни варианта. Първият е: Търново – Севлиево – Габрово – Шипченски проход – Казанлък, наречен Западно трасе. Вторият е: Търново – Хаинбоаз – Нова Загора, наречен Централно трасе, а третият: Търново – Елена – Сливен, наречен Източно трасе. Поради преминаването му през рядко населена територия, Източното трасе е изоставено като неконкурентоспособно. Вниманието е привлечено от Западното трасе, което преминава през важни селища като Севлиево, Габрово и Казанлък. За осъществяването му трябва да се изкопае тунел с дължина 7200 метра, което при тогавашните строителни възможности е трудно осъществимо. Централното трасе пресича Балкана в седловината на хаинбоазката река Радова.
През 1904 правителството на Димитър Петков приема разработения от инж. Л. Вълчев вариант Балканът да се пресече по най-неблагоприятното трасе, през Плачковци – Борущица. Причините за това правителствено решение са свързани със стремежа жп линията да се приближи максимално близо до каменовъглените залежи на Тревненския балкан и, по-точно, до експлоатираната по онова време от една белгийска компания, начело с Дьо Сер, мина. През 1904 г. свързаните с тази компания финансови кръгове от Западна Европа отпускат заем от сто милиона, предупреждавайки българското правителство да предвиди в бюджета си 16 183 000 златни лева за постройката на Презбалканската железница по трасето през Борущица.
На 24 януари 1904 Народното събрание на България утвърждава предложението на правителството. Известен е фактът, че стойността на строежа на Централното трасе е 11-12 млн. лв., а през Борущица 22-25 млн. лв.
На 21 юли 1905 правителството организира търг за строителството на линията Търново – Трявна – Борущица, спечелен от ловчанлията Христо Никифоров. В началото на 1906 инж. Петко Николов (първият директор на БДЖ) е назначен за технически директор за строителството на линията. Той участва в проектирането и строежа на “осморките” – едно строително чудо за онова време, което по-късно се изучава като явление в жп строителството. Тежките условия не дават възможност на изпълнителите да спазят договорените срокове. Съгласно първоначалния договор, линията трябвало да се предаде за експлоатация на 24 ноември 1908, но на няколко пъти се налага срокът да се удължи.
Строителството на линията Търново – Трявна – Борущица, с обща дължина 72 км, е изпълнено на два етапа. Първият етап обхваща строителството на железопътния участък Търново – Плачковци, с обща дължина 48 км, а вторият етап – на жп участъка Плачковци – Борущица.
Със заповед № 2135 от 12 юли 1910 участъкът Търново – Плачковци е открит за редовна експлоатация със следните станции: Косарка, Дряново, Царева ливада и Плачковци. Между станциите Дряново и Царева ливада, на км 27+300, е открита жп спирка “Св. Архангел” на името на църквата на Дряновския манастир (сегашната жп спирка “Бачо Киро”), която да продава третокласни билети само до Дряново и Царева ливада.
Линията е открита за експлоатация с около година и 7 месеца закъснение от първоначално договорения срок (24 ноември 1908), за целия участък Търново – Борущица, строен от предприемача Христо Никифоров. Налага се Народното събрание да вземе специално решение най-напред да се пусне в експлоатация готовата част от Търново до Плачковци, защото за Плачковци – Борущица се очертава много по-голямо закъснение.
В том ХХ на “Железопътен сборник” от 1910, на стр. 848, в параграф “Неофициален отдел”, за жп линията Търново – Плачковци е отбелязано: “Поради слабото движение в началото, Главна дирекция на железниците и пристанищата е наредила временно да циркулира ежедневно само един смесен влак от Търново до Плачковци, който на другия ден се връща обратно в Търново. Пътническият влак, който тръгва от Русе в 11.25 часа преди обяд, стига в Търново в 3 часа и 16 мин, а от последната станция до Плачковци продължава като смесен влак”.
Вторият етап, обхващащ строителството на жп участъка Плачковци – Борущица, е открит за експлоатация на 1 септември 1913. Следващият участък Борущица – Дъбово пък е предаден за редовна експлоатация на 13 февруари 1913.
Междувременно, на 29 януари 1912 цар Фердинанд открива за редовна експлоатация жп клона (с дължина 17,5 км) от Царева ливада – Габрово. Ето кадър от събитието:
Share this:
